风口上的燃料电池商用车

特斯拉的成功可以被复制吗？答案是肯定的。

对于美国传统三大车企的福特和菲亚特·克莱斯勒而言，在市值上被特斯拉远远甩在身后还只是噩梦的序曲。如今新的追兵将至。

尼古拉神话：第二个特斯拉？

一家位于美国亚利桑那州的新车企——主打电动和燃料电池商用车的尼古拉（Nikola Motor），

市值已经稳定在230亿美元关口，其市值甚至一度突破过320亿美元大关，而福特汽车的总市值也不过约为280亿美元。

此时距离尼古拉公司成立还不到5年，距离尼古拉登陆纳斯达克甚至不到一个月时间，而尼古拉的营业收入更是零美元。

不过，没有业绩并不影响资本市场对尼古拉的一致看涨。

尼古拉并不像特斯拉一样稳扎稳打地选择了传统的首次公开上市，而是通过与名不见经传的VectoIQ合并之后借壳上市。仅仅是在两家公司合并的小道消息传出后，VectoIQ股价就开始疯狂的单边上涨，一路从10美元/股上涨到30美元/股。

6月4日起，以股票代码NKLA正式登场的尼古拉股价上涨更加一发不可收拾。短短一个星期之内便从34美元/股涨到最高点的近80美元/股。之后尼古拉的股票甚至还一度因为股价波动太大而被暂停交易，但这显然并不足以打击多头们的信心。截至发稿，尼古拉的股价仍然稳定在70美元/股上方。

尼古拉凭什么可以与百年车企福特在市场上掰手腕？

答案是其兜售的商用车电动化愿景。

尼古拉自从2016年便连续公布了三款车型，分别是续航里程达1900公里的动力电池与燃料电池混动版的Nikola One；续航里程1100公里的燃料电池版Nikola Two以及续航里程为500公里的纯动力电池版Nikola Tre。

虽然尼古拉目前并没有任何售车带来的营业收入，但是根据公司首席执行官弥尔顿（Trevor Milton）透露的数据，尼古拉已经收到了超过14000辆的巨额订单，总金额超过100亿美元。

传统车企陆续押宝

就犹如特斯拉逼迫着传统车企们推进电动化一样，尼古拉的迅速崛起也使得越来越多的传统商用车制造商加入了燃料电池大军。

欧洲最大的两家商用车制造商戴姆勒与沃尔沃集团（Volvo Group，区别于吉利控股收购的Volvo Cars）已经在4月21日宣布将在年底之前成立股比50：50的合资公司，共同研发燃料电池商用车。

根据双方的计划，合资公司的研发重点将是占到燃料电池组件成本约三分之二的燃料电池堆（Stack），并希望能够在2025年至2030年之间实现量产。戴姆勒甚至希望能在25年之内将商用车产线全部燃料电池化。

为此，戴姆勒集团不仅将向合资公司注入戴姆勒商用车公司内所有的燃料电池资源和技术，也将把梅赛德斯品牌旗下的Fuel Cell GmbH一并划入新成立的合资公司。这也意味着戴姆勒已经将燃料电池技术完全押宝在商用车领域。

除了戴姆勒和沃尔沃之外，在燃料电池商用车上押宝的还有日本和韩国。

丰田早在2017年便与美国Kenworth公司合作生产燃料电池卡车，并已经于洛杉矶港和长滩港进行了数万英里的测试和试运营，目前该项目的测试卡车已经升级到了第三代，续航里程也已超过500公里。此外，丰田还和日野汽车（Hino Motor）合作研发续航超过600公里的新型燃料电池卡车。该款车型直接沿用了日野Profia的底盘和车身，动力系统则简单粗暴地堆叠了两套丰田未来（Mirai）的燃料电池组件。

丰田还在6月7日宣布与北京亿华通科技、北京汽车、一汽集团、东风汽车和广州汽车等五家国内企业合作设立名为“FC联合研发项目”的合资公司，共同开发燃料电池技术。

不甘人后的还有韩国现代。现代独立研发的燃料电池卡车H2 Xcient自今年2月起已经在瑞士路试多时，并计划在今年交付46辆该车型给瑞士当地物流企业，预计其总产量在2025年之前将达到1600辆。

同样积极入场的还有全球最大的零部件企业博世集团。除了将负责为尼古拉供应燃料电池组件之外，博世同时也与瑞典的Powercell展开合作，计划在2022年之前开启燃料电池的量产阶段。

氢能风口会是救命稻草？

昂贵的质子交换膜、无法保证的氢气安全性、欠缺的加氢站基础设施等一系列不利因素，一直以来都制约着燃料电池车的商业化前景。

尤其是在乘用车领域，自从戴姆勒1994年推出首款可量产的燃料电池乘用车Necar之后，便再无下文。直到2018年底，戴姆勒才捡回该技术，推出了GLC F-Cell。遗憾的是，燃料电池版本的GLC在今年年初就已经被戴姆勒宣布放弃，将不会再有后续型号的研发。

老对手宝马也通过2000年汉诺威世博会时积攒的技术在2006年推出了燃料电池版本的新7系：Hydrogen 7，并免费给予政府官员一个月的试驾权，但该车型最终依然无疾而终。

即便是在燃料电池乘用车领域发展最快的韩国现代Nexo和丰田未来Mirai两款车型，2019年全年销量也分别仅有4818辆和2407辆。事实上，2019年全球的燃料电池乘用车销量也不过7500余辆，这个数字与新能源乘用车221万辆的销量相比实在微不足道。

中国汽车工业协会发布的新能源汽车年度数据显示，在中国这个全球最大的汽车产销国，2019年全年的燃料电池汽车产销也仅为2833辆和2737辆。虽然同比增长了接近80%，但是与全年乘用车2100万辆级别的产销数字或120万辆的新能源汽车产销数字相比，也只是零头里的零头。

不过，燃料电池在乘用车领域迟迟无法打开局面的同时，商用车领域却为其打开了一扇门。

针对商用车愈发严格的环保要求以及动力电池技术在商用车领域的不适用性是燃料电池迎来新生的两大背景。

以全球最注重主动环保的欧盟为例，它已经明确所有境内的商用车制造商必须在2025年将其产品线的平均碳排放水平下降至2019年的85%，该比例到2030年将进一步下降至70%，否则将面临高昂的罚款。

不同于乘用车制造商们押宝动力电池、坚定地推动电动化战略，电池沉重的质量却制约着商用车制造商们的电动化路线。

戴姆勒早在2016年便推出了旗下第一款量产版的电动卡车eActros，但是大量地堆积笨重的电池组导致其续航里程仅为200公里，实际载重量还缩水了将近一半。而一辆总重为40吨的柴油机版本重卡的续航里程却是约2500公里。虽说燃料电池版本重卡500至1000公里的续航里程也仅仅是五十步笑百步，但是仅需要数分钟的加氢过程显然比漫长的充电更有优势，这对注重销量的物流企业具有极大的吸引力。

因此负责戴姆勒商用车业务的董事会成员马丁·道姆（Martin Daum）一开始就明确了商用车短途运输用动力电池、长途运输用燃料电池的基本路线。

与此同时，曾经制约燃料电池技术的氢能产业链也即将迎来变革。6月10日，德国公布了《国家氢能战略》，将投入90亿欧元投资整条产业链。借助即将接棒欧盟轮值主席国的契机，德国也将推动欧盟在7月8日出台《欧盟氢能战略》。

在欧亚大陆的另一端，日本政府也希望借助明年东京奥运会展示氢能国家的概念。丰田的一系列燃料电池车型也将作为奥运会的献礼之一。

6月17日，尼古拉首席执行官弥尔顿回应了来自彭博社的质疑，公开承认2016年发布的Nikola One其实并没有安装燃料电池组件甚至是传统结构，当年的狂欢背后仅仅是大号的模型。

不过，似乎尼古拉股价丝毫未受到该消息的影响，反而进一步站上70美元/股大关。或许，资本和氢能战略推动下的燃料电池新一波狂欢还将持续很久。